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A&W PrintZehn Mal im Jahr erscheint die Zeitschrift Arbeit&Wirtschaft als Schwerpunktheft. Die Beiträge unserer Autorinnen und Autoren übernehmen wir in unser Online-Magazin.

Schwieriger, aber noch immer erfolgreich

Schwieriger, aber noch immer erfolgreich

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Kollektivvertragspolitik sind ganz anders als in der Blütezeit der 1970er-Jahre. Damals nahmen die Unternehmen die gesamtwirtschaftlich verantwortungsvolle
Lohnpolitik der Gewerkschaften noch dankbar an.

Reportage: Wissen ist kostbar

Wie die Sozialwirtschaft haben die privaten Bildungseinrichtungen in den KV-Verhandlungen um eine 35-Stunden-Woche gekämpft. Wer mit hohem Einsatz Wissen teilt, verdient entsprechenden Lohn und Erholungszeit.
Ein Lokalaugenschein in Wien-Floridsdorf.

Plakette

Historie: Kollektiv stark

„Sinnfällig bezeugen diese gemeinsamen Vereinbarungen, wie sich durch den Einfluss der gewerkschaftlichen Organisation die Zeiten geändert haben. Früher herrschte in der Fabrik ein schrankenloser Absolutismus, nun müssen sich die Fabriksherren die Einrede der Arbeitervertreter gefallen lassen.“

Der Tarifvertrag in der österreichischen Eisen-, Metall- und Maschinenindustrie

Wien 1908

Infografiken: Erfolgsmodell KV

Infografiken: Erfolgsmodell KV

Im europäischen Vergleich ist Österreich mit der Abdeckung durch einen Kollektivvertrag von 98 Prozent der Beschäftigten ein Positivbeispiel. In den KVs sind viele Rechte für Beschäftigte verankert, zugleich nehmen sie oft eine Vorreiterrolle ein: Viele soziale Fortschritte wie die Arbeitszeitverkürzung wurden zunächst dort vereinbart, bevor sie Eingang ins Gesetz fanden. Manche Dinge sind aus gutem Grund nur im KV verankert, dazu zählt etwa der Mindestlohn. Die Gewerkschaften haben erreicht, dass dieser in allen Branchen bei 1.500 Euro liegt. Das nächste Ziel: 1.700 Euro.

Illustration: die große Frage

Die große Frage: Warum eigentlich 35 Stunden im KV?

lle Arbeitszeitverkürzungen jüngeren Datums fanden zuerst ihren Niederschlag im Kollektivvertrag – beginnend mit der Reduktion von 48 auf 40 Stunden –, bevor sie im Gesetz verankert wurden. Die darüber hinausgehenden Arbeitszeitverkürzungen sind überhaupt nur in den Kollektivverträgen verankert: von 38,5 über 37,5 bis zu 36 Stunden. Daher gehen die Gewerkschaften diesen Weg.
Dass sich die Frage der 35-Stunden-Woche in den 2020er-Jahren im Sozialbereich entzündet und nicht etwa in der Metallindustrie, ist für mich kein Wunder. Denn gerade dort hat sich der Druck in den letzten Jahrzehnten ganz wesentlich erhöht. Die Aufgabenstellungen sind schwieriger geworden. Nicht zuletzt durch die Kürzung öffentlicher Mittel gibt es das Problem der Personalausdünnung und der Intensivierung der Arbeit. Deshalb ist es auch so schwer, Menschen in diese Branche zu bringen, und deswegen ist es auch so schwer, Menschen in dieser Branche zu halten.
Die 35 Stunden sind also zum einen notwendig, um diesen Druck zu reduzieren, zum anderen natürlich, um die Branche attraktiver zu machen.

Decke mit Löchern

Kollektivverträge bieten Schutz vor Lohndumping und sollen erträgliche Arbeitsbedingungen schaffen. Doch Arbeitgeber nutzen allerlei Schlupflöcher, um das KV-System zu untergraben.

Einstürzende Altbauten

Ausbleibende Investitionen in die öffentliche Infrastruktur kommen die Allgemeinheit teurer als Neubauten: Darüber sind sich ExpertInnen einig.

Zu guter letzt: Privatisierungen. Besteller oder Bittsteller?

Zu guter letzt: Privatisierungen. Besteller oder Bittsteller?

rivatisierung per se kann kein Allheilmittel der Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik sein – davon bin ich überzeugt. Nicht zuletzt die Agitation der schwarz-blauen Politik der Jahre 2000 bis 2006 zeigte genau das. Hier wurde Privatisierung zum ideologisch-fundamentalistischen Dogma erhoben, ohne dass man seine volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit überhaupt darstellen konnte.

Privatisierung per se kann kein Allheilmittel der Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik sein – davon bin ich überzeugt. 

Roman Hebenstreit, Vorsitzender Gewerkschaft vida
Vor einigen Jahren gab es zuletzt in Österreich ähnliche politische Bestrebungen. Teile der ÖBB-Infrastruktur – aber auch der ASFINAG – sollten in die mittlerweile längst aufgelöste staatliche Privatisierungsgesellschaft ÖIAG übertragen werden. Gegen eine ÖBB-Privatisierung hat sich die Gewerkschaft vida 2014 erfolgreich zur Wehr gesetzt. Wir wollten kein Debakel wie in England oder Neuseeland zulassen. In diesen Ländern kamen gescheiterte Eisenbahnprivatisierungen die SteuerzahlerInnen mehrfach teuer zu stehen.
Qualität statt Billigstpreiskampf
Diesen schlechten Beispielen stehen die boomenden staatlichen Bahnen der Schweiz und Österreichs gegenüber. Jahr für Jahr werden wir und die Schweiz in internationalen Rankings zu den zwei führenden Bahnländern Europas gekürt. Hohe Qualität und leistbare Fahrpreise in Österreich sorgen laufend für neue Fahrgastrekorde. Zudem erteilen die Fahrgäste dem ÖBB-Personal in nationalen Bahntests regelmäßig Bestnoten. Faire Löhne und gute Arbeitsbedingungen in Österreich sorgen eben auch für motiviertes Personal und zufriedene Fahrgäste.
Diese hohe Qualität in Österreich und der Schweiz ermöglichen nicht Wettbewerb und Billigstpreiskampf auf dem Rücken der Beschäftigten, sondern staatliche Qualitätssteigerungen per Direktvergabemöglichkeit von systemrelevanten Aufgaben und Infrastrukturinvestitionen an Unternehmen des Bundes wie ÖBB oder ASFINAG. Der Staat darf hier seine Steuerungsmöglichkeiten nicht an Private abgeben. Gerade in Zeiten des Klimaschutzes und des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs wäre dies absurd, da der Staat sonst vom Besteller zum Bittsteller werden würde. Für mich ist daher klar: Die öffentliche Hand muss ihren dominierenden Einfluss auf die zentrale Infrastruktur des Landes behalten.