In Wiener Neudorf produziert das Unternehmen Traktionssysteme Austria (TSA) Motoren und Getriebe für U-Bahnen, Straßenbahnen und Züge – und exportiert sie von dort in die ganze Welt. Die Badner Bahn, die unweit der Werkshalle südlich von Wien vorbeiführt, ist mit einem TSA-Motor ausgestattet. Genauso wie Straßenbahnen der Wiener Linien, die Berliner U-Bahn, die Metro in Baku (Aserbaidschan) und die Tram in St. Petersburg.
TSA ist Weltmarktführer im Bereich elektromechanischer Antriebe für Schienenfahrzeuge, beschäftigt weltweit 750 Mitarbeiter:innen und erzielte 2024 einen Umsatz von 144 Millionen Euro. In Niederösterreich ist von der innovativen Vorreiterrolle nicht viel zu merken. Die etwas in die Jahre gekommene Produktionshalle fällt durch ihre Unaufgeregtheit auf: Alles hat hier seine Ordnung, alles folgt einem System, gelbe Markierungen am Boden weisen jeder Palette, jedem Stück Metall den richtigen Platz zu.
Während Politiker:innen gern das „Autoland Österreich“ beschwören, Autogipfel veranstalten und sich rühmen, das Aus des Verbrenner-Aus erwirkt zu haben, ist die Republik eigentlich vielmehr ein Bahnland. Die österreichische Bahnindustrie ist auch global betrachtet einer der innovativsten Industriezweige Österreichs, kein Land meldet pro Kopf so viele Patente an.
Erfolgsgeschichte Bahn
Diese Vorreiterrolle geht auf das frühe 19. Jahrhundert zurück. Die erste pferdebetriebene Eisenbahnlinie wurde 1828 zwischen Linz und Budweis eröffnet, Europas erster Schlafwagen in Wien-Hernals hergestellt. Heute beherbergt die „Bahnrepublik“ zahlreiche Nischen-Weltmarktführer, und der Schienenverkehr rühmt sich einer Verlässlichkeit, die in anderen Ländern noch unerreichbar scheint. In keinem anderen EU-Land werden pro Einwohner:in mehr Schienenkilometer zurückgelegt.
Der Bahnsektor ist dabei heute so etwas wie der Leuchtturm inmitten einer krisengebeutelten österreichischen Industrie. Vor allem die exportorientierte Automobilbranche strauchelt angesichts der deutschen Wirtschaftsflaute. Knapp 90 Prozent der Produkte aus der österreichischen Automotivindustrie werden exportiert, mehr als die Hälfte nach Deutschland. Dort befinden sich die Konzernzentralen, dort werden die wesentlichen strategischen Entscheidungen getroffen. Branchenweit wurden in Österreich nun schon innerhalb von zwei Jahren 15 Prozent Personal abgebaut. Angesichts der Anforderungen der Dekarbonisierung, der Konkurrenz aus China und Trumps Zollschlachten sind sich Expert:innen mittlerweile einig: Die Branche steckt in einer Krise.
Zukunftspotenzial der Bahnfahrt
Die Bahnindustrie verspricht, solche Probleme umschiffen zu können. Der Schienenverkehr ist um ein Vielfaches emissionsärmer als der Verkehr auf der Straße – und kann somit zur Verringerung der Verkehrsemissionen beitragen. Diese sind in Österreich seit 1990 unverändert hoch – während alle anderen Sektoren Rückgänge verbuchten.
Und die Bahn hat wirtschaftliche Schlagkraft: „Die Branche ist extrem wettbewerbsfähig, extrem innovativ, die Arbeitsbedingungen sind gut, die Entlohnung überdurchschnittlich hoch – sie ist so etwas wie das Rückgrat der nachhaltigen Industrie“, erklärt Laura Porak. Die Wissenschafterin vom Institut für die Gesamtanalyse der Wirtschaft der JKU Linz schätzt, der Bahnsektor könnte zukünftig eine zentrale Rolle in der Ökologisierung der Industrie spielen – auch weil man anders als im Bereich der E-Mobilität gegenüber China noch nicht ins Hintertreffen geraten ist.
Die Branche ist extrem wettbewerbsfähig,
extrem innovativ, die Arbeitsbedingungen sind gut,
die Entlohnung überdurchschnittlich hoch.
Laura Polak, Wissenschaftlerin JKU Linz
Porak ist auch Co-Autorin einer unlängst publizierten Studie zu den wirtschaftlichen Potenzialen der österreichischen Bahnindustrie. Durch Investitionen in die Bahninfrastruktur könnten langfristig bis zu 230.000 Arbeitsplätze geschaffen werden, inklusive heimischer Wertschöpfung in Höhe von 24,4 Milliarden Euro. Porak und Co. rechnen in ihrer Studie vor, dass staatliche Investitionen in das System Bahn in Höhe von einer Milliarde Euro bis zu 1,2 Milliarden Euro Wertschöpfung erzielen können. Besonders der Bausektor, aber auch nachgelagerte Branchen wie die Stahlindustrie und die Elektrotechnik könnten profitieren.
Zudem ist der wirtschaftliche und politische Handlungsspielraum größer als im Automobilbereich. Wesentliche Unternehmensentscheidungen werden nicht in ausländischen Konzernzentralen getroffen, sondern in Österreich. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur tätigt nicht der Bund selbst, sondern diese werden über die Österreichische Bundesfinanzierungsagentur abgewickelt. Durch diese Konstruktion lassen sich die Schuldenregeln der EU größtenteils umgehen – was der Politik mehr finanzielle Flexibilität gibt.
Aussichten: rosig
Wenn er mit seinen Freund:innen spricht, muss er sich manchmal zurückhalten, gibt Danijel Cvijanovic, Produktionsleiter bei TSA zu. Während viele Branchen stöhnen, Löhne stagnieren, Kündigungen ausgesprochen werden, läuft es bei TSA wie am Schnürchen. Seit 20 Jahren geht es steil bergauf, die Auftragsbücher für die kommenden Jahre sind gut gefüllt. „Es geht uns gut, ja“, sagt er.
Daran scheint auch der globale klimapolitische Backlash wenig zu ändern. Im Wesentlichen funktioniere die Bahnindustrie „konjunkturunabhängig“, so Cvijanovic. Den Aufwärtstrend von TSA konnten weder die Finanz- und Wirtschaftskrise von 2008 noch die Pandemie stoppen. Die Exportquote des Weltmarktführers beträgt 95 Prozent, die Weltbevölkerung wächst, und es gibt genug Städte, die sich eine U-Bahn wünschen, genug Gegenden, die auf eine Anbindung an den öffentlichen Verkehr warten, erklärt Cvijanovic die wirtschaftliche Stabilität seines Arbeitgebers.
Geplant wird bei dem Konzern auf Jahrzehnte: Bereits heute schielt das Management auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2030 in Marokko, Portugal und Spanien – denn Großevents bedürfen einer Transportinfrastruktur. Bis 2034 laufen in Wiener Neudorf noch Motoren für die Berliner U-Bahn vom Band, insgesamt umfasste der Auftrag 4.500 Stück.
Angestelltenbetriebsrat Walter Brandstetter verkörpert diese Konsistenz wie kein anderer. Brandstetter begann 1979, im zarten Alter von 15 Jahren, seine Lehre hier am Standort (damals firmierte der Betrieb noch unter dem Namen BBC). Seine ersten Entwürfe für Maschinen zeichnete er noch mit Tusche auf Papier, erinnert sich Brandstetter, den zum Zeitpunkt des Gesprächs 16 Tage von seiner Pension trennen. Erwerbsbiografien wie seine sind bei TSA kein Einzelfall. „Das ist auch für unsere Leute sehr wichtig“, bekräftigt Brandstetter. „Die wollen planen können und wissen, ob sie sich eine Wohnung kaufen, eine Familie gründen können. Das geht einfacher, wenn ich weiß, dass es meinen Arbeitsplatz auch in zehn, 20 Jahren noch gibt.“
Herausforderung Auslastung
Aus Sicht der Arbeitnehmer:innen bringt der steile Aufstieg des Unternehmens aber nicht nur Vorteile. Der Umsatz von TSA hat sich in den vergangenen 15 Jahren vervierfacht. Rund 450 Mitarbeiter:innen produzieren am Standort in Wiener Neudorf rund 10.000 Motoren pro Jahr. Die Kehrseite von Effizienzsteigerung, Automatisierung, Digitalisierung, Optimierung und Verdichtung sei die steigende Belastung für die Belegschaft, gibt der Betriebsrat zu bedenken.
Und auch, wenn man sich bei TSA rühmt, dass möglichst viel Wertschöpfung im Inland verbleibe, hat das Unternehmen handarbeitsintensive Tätigkeiten wie die Verarbeitung von Kupferspulen bereits 2009 nach Bosnien ausgelagert. „Anders können auch wir den Preis nicht halten“, so Brandstetter.
Zudem vermisse man ein klares Bekenntnis der österreichischen Politik zur Bahn und klare Strategien. „Technologieoffenheit“, kritisierte TSA-Geschäftsführer Robert Tencl im Dezember in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin „News“, „ist ein Wort, das ich nicht mehr hören kann.“ Offenheit sei für ihn ein schönes Wort für Planlosigkeit. Wie viele in der Branche erwarte sich Tencl von der Politik klare Vorgaben, u. a. ein klares Bekenntnis zur Dekarbonisierung, eine entsprechende Industriestrategie, langfristige Förder- und Beschaffungsprogramme. Was es aus seiner Sicht brauche, sei Planbarkeit.
Alles auf Schiene
Doch die aktuelle Regierung scheint bemüht, die klimapolitischen Weichenstellungen der Vorgängerregierung rückgängig zu machen. Laut Rahmenplan 2025–2030 wollen ÖVP, SPÖ und NEOS 1,45 Milliarden Euro weniger in die Bahn investieren, als die Vorgängerregierung vorgesehen hat. Dafür mindestens 2,7 Milliarden Euro in den Bau der Lobau-Autobahn. Die Regierung hat das Gratis-Klimaticket für 18-Jährige gestrichen. Jenes für reguläre Bezieher:innen wurde jährlich um 300 Euro teurer. Den Klimabonus, der die Mehrbelastungen der CO2 -Steuer abfedern sollte, habe sie abgeschafft. Dafür haben sie den Pendler-Euro von zwei auf sechs Euro pro Kilometer angehoben.
Dass Österreich in den Augen mancher eher Auto- anstatt Bahnland ist, sei Folge „politischer und ökonomischer Interessen“, erklärt JKU-Expertin Porak. Trotz Krise ist der Automotivsektor nach wie vor ein wirtschaftlicher Gigant. An ihm hängen laut „ARGE Automotive Zulieferindustrie“ fast 200.000 Jobs – eine Zahl, die in der politischen Auseinandersetzung durchaus Gewicht hat.
Die #EU plant ein Bahn- Hochgeschwindigkeitsnetz, Ö lässt zeitgleich chinesische #Züge zu, was die #AK kritisiert.
Europa braucht eine klare Strategie für die Bahnindustrie: Sie bietet #Jobs, #Innovation & zentrale Beiträge zur #Mobilitätswende.
👉Mehr im Blogartikel von @lukasoberndorfer.bsky.social— @Arbeiterkammer (@arbeiterkammer.at) 5. Dezember 2025 um 20:18
Soll die Ökologisierung der Industrie, die sozialökologische Transformation gelingen, braucht es mehr als nur Investitionen in die Bahninfrastruktur. In ihrer Studie fordern Porak und Kolleg:innen eine ganzheitliche Strategie in Form „nachfrageseitiger Industriepolitik, Arbeitsmarktpolitik, Bildungspolitik und Verkehrspolitik“. Damit der Bahnsektor zum „grünen Konjunkturmotor“ werden könne, brauche es mehr staatliche Steuerung. Allen voran gezielte Investitionen in das System Bahn und zusätzliche Maßnahmen wie etwa Umschulungsprogramme, eine stärkere Verankerung der Bahn in Lehrplänen und eine Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs. Unternehmen wie die TSA bräuchten eine Linie, die ihnen nicht nur den Weg durch die Produktionshalle, sondern auch einen in die Zukunft weist.
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