Am Hamburger Hafen: Wie der Mensch verschwindet

(C) Marcel Stammen
Der Hafen hat Hamburg zu dem gemacht, was die Stadt heute ist: das Tor zur Welt. Ein Zentrum der Globalisierung mit Schirm, Charme und Folklore. Die Verlierer der Logistik-Choreografie lässt man außer Sichtweite ankern. Ein Spaziergang bei schlechtem Wetter.
Es ist ein nasser Hamburg-Tag im Mai. Tourist*innen wimmeln unter Schirmen in alle Richtungen, während Hamburger*innen einfach ihrer Wege gehen. Die Straßen sind sauber. Kaum Scherben, kein Erbrochenes. Seit der Corona-Lockdown das Nachtleben entschleunigt hat, hat Industrie-Charme die Partys verdrängt. Geblieben ist der Blick vom Fischmarkt auf die Köhlbrandbrücke im Regen. Sie steht irgendwie immer im Regen. Auch wenn mal die Sonne scheint. Veraltet, überlastet, optisch streitbar, ihr Abriss längst beschlossen, weswegen alle sie plötzlich lieben. Ein Wahrzeichen, das seine vier Spuren zu den großen Container-Terminals schwingt.

Der Hamburger Hafen ist so groß wie Wien – beinahe doppelt so groß, rechnet man die Wasserwege mit – und teilt sich in drei Bereiche. Der eine Teil ist die Folklore. Mit Museumsschiffen, Hafenrundfahrten, Fischmarkt, Clubs und Konzerten. Der zweite ist die Hafencity – „Europas größte Baustelle“. Ein neuer Stadtteil mit Büros, Restaurants, Wohnungen in allen Preisklassen und sogar einer Unterkunft für Geflüchtete. All das liegt nördlich der Elbe. Der dritte Teil erstreckt sich südlich: die Containerterminals.

Sie sind der Grund, warum Hamburg „das Tor zur Welt“ genannt wird. 3.675 Containerschiffe sind hier im Jahr 2019 eingelaufen, 8,5 Millionen Container wurden umgeschlagen – Schütt- und Stückgut, Fahrzeugtransporter, Tank- und Fahrgastschiffe noch gar nicht mitgerechnet. Es ist ein Ankerplatz der Globalisierung. Dem Hafen hat Hamburg seine Entwicklung zu verdanken. Reedereien brachten Arbeit und Wohlstand in die Hansestadt, Kneipen, Clubs und Bordelle hielten Seeleute und Anwohner*innen bei Laune und verschafften der Stadt einen bestimmten Ruf. So lange das auch her sein mag, der ist geblieben.

Die rauschenden Feste der Seeleute, Hans Albers, der die Reeperbahn besingt, all das ist längst vorbei. Für Katerstimmung ist keine Zeit, die Globalisierung hat die Gegend neu geordnet und es gilt, Schritt zu halten. Der Bereich für die Frachtschiffe, nördlich der Elbe, dort, wo die Köhlbrandbrücke die Lkws ausspuckt, ist längst nicht mehr für Menschen gebaut. Sie stehen nur im Weg.

Heimat in der Fremde

Ihr letztes Refugium hier ist die Seemannsmission Duckdalben. Im Hafen ist eine Duckdalbe eine Gruppe von Pfählen, die ins Wasser gerammt wurden, um Schiffe daran festzumachen. Hier sind es die Seeleute, die Halt finden sollen. Die Mission steht zwischen Schienen, auf denen Güterzüge fahren und Lkw-Zubringern für die Containerterminals. Für die Seeleute ist es trotzdem ein Ort der Ruhe und Entspannung. Was viel über die Arbeitsbedingungen auf Containerschiffen aussagt.

Anke Wibel gehört zur Leitung der Seemannsmission. Seit 25 Jahren arbeitet sie hier. Anfang des Jahres hat die Women’s International Shipping & Trading Association (WISTA) sie als Persönlichkeit des Jahres 2021 ausgezeichnet. Die Mitarbeiter*innen der Seemannsmission Duckdalben machen einmal pro Jahr einen gemeinsamen Ausflug. Die restlichen 364 Tage halten sie den Laden offen.

Anke Wibel bietet mit den Duckdalben denen Heimat, die sie brauchen. Dafür gab es den Titel „Person des Jahres 2021“. © Marcel Stammen

Für die Seeleute sind die Duckdalben „Heimat in der Fremde“, wie es Wibel ausdrückt. Es gibt kaum noch Landgang für die Matrosen. Im Gegenteil: „Die Zeit im Hafen ist die schlimmste für einen Seemann. Es muss Proviant rangeschafft werden, Inspektoren kommen an Bord, Ersatzteile werden geliefert, der Zoll kommt, vom Be- und Entladen mal ganz abgesehen. Bei uns verbringt er dann im Schnitt dreieinhalb Stunden“, beschreibt sie die Situation.

Das sind zum einen die einzigen Stunden, die ein Seemann überhaupt abseits seines Schiffes verbringen kann, zum anderen ist es die einzige Anlaufstelle, die ihm bleibt. Er ist schlicht auf der falschen Seite der Elbe. Und selbst hier muss ihn ein Fahrdienst der Seemannsmission von seinem Schiff abholen und wieder zurückbringen.

Kaum in den Duckdalben angekommen, gibt es eine unausgesprochene Choreografie, der alle Seeleute gleichermaßen folgen: „Früher wollten sie als Erstes nach Hause telefonieren. Jetzt wollen sie als Erstes das WLAN. Das ist denen das Allerwichtigste, dass sie mal in Ruhe mit ihrer Familie schnacken können. Als Nächstes wird dann ein Bier getrunken. Dann wird die Schokolade gekauft. In einem Monat verkaufen wir etwa eine Tonne Schokolade. Das ist Nervennahrung.“

Unter Billigflagge

Dass Seeleute solche Kleinigkeiten, die für uns kein nennenswerter Luxus mehr wären, aufsaugen wie ein Schwamm das Wasser, hat mit den Arbeitsbedingungen an Bord zu tun. Wer sie verstehen will, muss sich mit der Beflaggung beschäftigen. Schiffsbesitzer können sich aussuchen, in welchem Land sie ihr Schiff melden. „Die Schiffseigner kommen häufig aus Deutschland oder Griechenland. Das Schiff selbst ist aber eine Firma mit Briefkasten in Panama“, erklärt Markus Wichmann. Er ist Inspektor der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF). Dabei handelt es sich um einen weltweiten Zusammenschluss von 700 Gewerkschaften. Sie kümmern sich unter anderem um die Rechte von rund 1,5 Millionen Seeleuten, die auf Fracht- (1,2 Millionen) und Kreuzfahrtschiffen (300.000) unterwegs sind.

Seeleute fahren üblicherweise neun Monate am Stück zur See. Laut Vertrag müssten sie 48 Stunden pro Woche arbeiten. Dafür bekämen sie 600 Dollar pro Monat. In der Theorie. In der Praxis sind es 90 Stunden Arbeit pro Woche. Weil Überstunden extra vergütet werden, bekommen Seeleute 1.600 Dollar. Urlaub gibt es keinen. Zwar ist die Reederei verpflichtet, zwei Tage pro Monat zu geben, diese Zeit wird aber üblicherweise ausbezahlt oder zum Ende des Vertrages gewährt. Auf See ist es nicht möglich, einen Tag freizumachen oder nach acht Stunden die Arbeit einzustellen.

Die Praxis der Billigbeflaggung gibt es seit Jahrhunderten. Seinen Siegeszug trat diese Art des Lohn- und Sozialdumpings jedoch erst mit der Prohibition in den USA zwischen 1920 und 1933 an. Damals begannen amerikanische Schiffe unter fremder Flagge zu fahren, um Alkohol ausschenken zu dürfen. Heute geht es nur noch darum, Kosten zu minimieren. „Reeder, die ein soziales Gewissen haben und unter einer Flagge mit hohen Standards fahren, haben einen Wettbewerbsnachteil und müssen früher oder später auch unter einer Billigflagge fahren. Sonst können sie nicht mithalten“, erklärt Wichmann.

© Marcel Stammen

Gemeinsam einsam

Das schlägt sich auf das Leben an Bord nieder. Die Besatzung wird aus der ganzen Welt rekrutiert. Russen müssen mit Ukrainern auskommen, Juden mit Moslems, Chinesen mit Taiwanesen. Natürlich kommt es zu Spannungen, weil es zwischen den Nationalitäten Hierarchien gibt. So nennen die Engländer die Inder immer noch „Boys“. Und ein Küchenchef aus Indonesien verdient weniger als seine Handlanger aus Polen. Eine Verbrüderung findet kaum statt. Im Gegenteil. Zwischen zwanzig und dreißig Seeleute arbeiten auf einem großen Containerschiff und sie würden gemeinsam vereinsamen, erklärt Wibel.

Nur in den wenigen Stunden in der Seemannsmission können sie wieder Mensch werden. „Ein griechischer Kapitän hat mir mal erzählt: Ich werde zwischen meinen Containern immer kleiner und kleiner, und wenn ich hier bin, dann wachse ich wieder“, fasst Wibel den Effekt der Duckdalben zusammen. Neben Bier und Schokolade sind es zwei Dinge, die diesen Effekt haben. Zum einen der „Raum der Stille“. Ein Gebetsraum, in dem jede Religion eine kleine Ecke für sich hat. Die Thora neben der Bibel, buddhistische Schutzgötter neben Vishnu. Zum anderen die Billardtische. „Billard ist das Symbol für festen Boden unter den Füßen. Das kannst du auf keinem Schiff spielen. Wenn du wochenlang an Bord bist, dann schaukelt der ganze Körper.“ Haben die Seeleute auch noch so wenig Zeit an Land, eine Runde Billard muss sein.

So ein Kreuzfahrtschiff
ist Globalisierung pur.
Oben sind die Profiteur*innen
und unten die, die es
ermöglichen.

Markus Wichmann, Inspektor der Internationalen Transportarbeiter-Föderation

Für Seeleute, die auf Kreuzfahrtschiffen beschäftigt sind, muss sich dieser Mindeststandard an Menschenwürde wie ein unerreichbarer Traum anhören. Sie haben all diese Möglichkeiten nicht. Je nach Größe des Schiffes sind es zwischen 900 und 1.500 Besatzungsmitglieder. Die Unterkünfte liegen meist unter der Wasserlinie. Es gibt keine Fenster. Die Seeleute können froh sein, wenn sie ein eigenes Bett haben.

Gekocht werden meist zwei Mahlzeiten am Tag, die den kleinsten gemeinsamen Nenner aller Seeleute treffen müssen und kaum eine Funktion über die reine Kalorienzufuhr hinaus erfüllen. Die Essensreste der Kreuzfahrtgäste seien tabu, erklärt Wichmann: „So ein Kreuzfahrtschiff ist Globalisierung pur. Oben sind die Profiteur*innen und unten die, die es ermöglichen.“

© Marcel Stammen

Corona-Verzweiflung

Während der Corona-Pandemie eskalierte die Situation auf den Kreuzfahrtschiffen völlig. Viele Seeleute waren bereits neun Monate an Bord, als die Quarantäne verhängt wurde. Die Reiseunternehmen weigerten sich zunächst, die Besatzungen in ihre Heimat zu bringen. Weltweit haben sich aus Verzweiflung mindestens 15 Crewmitglieder das Leben genommen. Ein Mensch auch in Hamburg. In Cuxhaven kam es sogar beinahe zu einer Meuterei. Das Havariekommando musste die Kontrolle über ein Schiff übernehmen. „Erst nach quälend langer Wartezeit hat es TUI ermöglicht, die eigenen Flieger zu nutzen, um die Crew nach Hause zu fliegen“, beschreibt Wichmann die Situation. Viele Arbeiter*innen kamen so zum ersten Mal nach zwei Jahren überhaupt wieder in ihre Heimat.

Opfer auf See

Die Seeleute werden von ihren Familien oft ausgewählt, um auf See zu gehen. Ihnen wird ermöglicht, auf die entsprechenden Schulen zu gehen. Statt 300 Dollar in ihrer Heimat verdienen sie 1.600 Dollar auf einem Schiff. Sie würden ihr Leben opfern, um die Familie zu versorgen, erklären Wibel und Wichmann unisono. Zwei Monate im Jahr, die sie nicht auf dem Schiff verbringen müssen, würden sie dann den Verwandten, zu denen sie kaum noch einen Draht haben, beim Leben zusehen.

All das ist unsichtbar. In Hamburg genauso wie in Rotterdam oder Shanghai. Was zu sehen ist, sind die Container-Türme, die sich auf den Frachtriesen stapeln. Regelmäßig zu Gast in Hamburg ist mit der HMM Algeciras eines der größten Schiffe der Welt. 24.000 Standardcontainer (20 Fuß) fasst ihr Laderaum. Unter der Köhlbrandbrücke passen die Riesen gar nicht mehr durch, weswegen sie das Containerterminal Altenwerder gar nicht mehr anfahren können.

Bistro und Shop der Duckdalben sind vor allem wegen Bier und Schokolade beliebt. Billard-Tische stehen für die Seeleute als Symbol für festen Boden unter den Füßen. © Marcel Stammen

Um Probleme mit der Ladung kümmert sich Nadine Kornblum. Sie hat ein Kapitänspatent, ist 13 Jahre als nautischer Offizier zur See gefahren und arbeitet jetzt als Marine- und Cargo-Surveyor. Das heißt, sie überprüft die Fracht, die es zu verladen gilt, darauf, ob sie sicher verpackt ist. Windräder, Generatoren oder ganze Kraftwerke passen eben nicht in Container. Sie steht auf dem Waltershofer Damm. Der liegt im Schatten der Köhlbrandbrücke und verbindet Burchardkai und Eurogate, zwei Containerterminals, auf denen gerade Hochbetrieb herrscht. Bei vier Schiffen werden parallel Container gelöscht und geladen. Im Sekundentakt poltern Lkws und Güterzüge über den Damm.

„Der untere Teil eines Schiffes ist viel größer, als man glaubt. Der Bereich, den man nicht sieht, ist über 25 Meter – zehn Container – tief. Habe ich oben zu viel Gewicht, kippt das Schiff um. Das stabilste Schiff hat so viel Gewicht wie möglich tief und in der Mitte geladen“, erklärt Kornblum die Details hinter dem Tanz der Kräne. „Die modernen Schiffe hier im Hafen haben Stabilitätscomputer, die das vorab berechnen. Das ist wie 3D-Tetris.“

Ihre Arbeit hat auch direkten Einfluss darauf, was auf die Seeleute zukommt. „Ich stimme das mit dem ersten Offizier ab. Der ist für die Ladung verantwortlich. Der ist das Arbeitstier. Der geht rum und kontrolliert die physische Arbeit. Und wenn ich sage, ich will an den Generator zwei Ketten mehr machen, dann sagt der meist nicht Nein. Der will ja auch losfahren und, wenn ein Sturm aufkommt, nicht nachlaschen. Das ist das Gefährlichste, was man machen kann.“

Mit „Laschen“ ist das Befestigen der Ware gemeint. Ein Job, der zum Horror werden kann. Regelmäßig fallen völlig übermüdete Seeleute von rutschigen Containern. Es ist eine Aufgabe, um die sich professionelle Hafenarbeiter kümmern müssten. Doch die Matrosen erledigen sie oft für einen Bruchteil des Geldes. Teils, während das Schiff schon auf See ist.

Es ist laut auf dem Waltershofer Damm. Eine Unterhaltung mit Nadine Kornblum nur schwer möglich. Es stinkt so intensiv nach Diesel, dass sich Besucher*innen einbilden können, ihn auf der Zunge zu schmecken. Wer jedoch von hier aufs andere Elbufer schwimmt, der kommt am Elbstrand raus. Schwerer Champagner- und Aperol-Spritz-Alarm. Vor den Terrassen der Restaurants tollen Hunde durch den Sand. Wenige Meter von hier findet regelmäßig das Hamburg-Casting von „Deutschland sucht den Superstar“ statt.

Das ist die nördliche Seite der Elbe. Der Teil, der für Menschen gebaut wurde. Der Kontrast könnte nicht größer sein. Statt Pferdewurst für 3,50 Euro in den Duckdalben gibt es hier Pannfisch (Fisch mit Bratkartoffeln) für 14,90 Euro. Statt unzähliger Lkws fahren hier Touristenbusse und Miet-Elektroroller. Die Köhlbrandbrücke ist nicht mehr als ein Strich im Panorama.

Nadine Kornblum ist eine der wenigen Menschen auf den Containerterminals. Wer ein Kraftwerk verschicken will,
wendet sich an sie. © Marcel Stammen

Logistik-Revolution

Mitten im Folkloreteil des Hafens liegt die Cap San Diego. Sie erzählt die Geschichte des Wandels. Die Deutsche Werft AG hatte den Stückgutfrachter 1961 fertiggestellt. Den Frachtcontainer gab es damals zwar schon, noch hatte er seine Rolle als Globalisierungs-Turbo und Logistik-Revolution aber nicht eingenommen.

Bis in die 1980er-Jahre fuhr die Cap San Diego auf verschiedenen Routen zur See. Jetzt dient sie als Museum, Hotel, Event-Location, und es gibt ein Escape-Game an Bord. Dabei blieb das Schiff aber stets voll funktionstüchtig. Es hat den Schiffs-TÜV, könnte jederzeit auslaufen und tut das für kleinere und größere Ausflüge auch regelmäßig.

Dann kommen unter anderem die Seemänner und -frauen an Bord, die früher schon auf diesem Schiff Dienst hatten (oder einem der baugleichen Schwesterschiffe) und zeichnen ein Bild von der Seefahrt, das sich nicht stärker von den modernen Frachtschiffen unterscheiden könnte.

Gesa Rädeker lebt seit 26 Jahren in Hamburg und ist Bordmanagerin auf der Cap San Diego. Mit Blick auf die ungeheure Geschwindigkeit, die das Leben südlich der Elbe bestimmt, sagt sie: „Es hat sich viel geändert, gerade im Vergleich zum Stückgut. Die Cap San Diego war vier bis fünf Wochen auf See unterwegs und hatte dann Liegezeiten von ein bis zwei Wochen in den Häfen.“ Und weiter: „Diese Romantik gab es. Die sind damals braun gebrannt in kurzer Hose von Deck, mit der Bananenstaude über der Schulter. Dann sind sie mit der S-Bahn nach Hause.“ Für Rädeker ist das Museumsschiff deswegen mehr, als es Besucher*innenzahlen allein ausdrücken könnten. „Die Cap San Diego verkörpert das Ende der Stückgutfracht. Wir sind eines der Symbole für einen achtsamen Umgang mit Ressourcen. Ohne schneller … weiter … mehr.“

Gesa Rädeker ist Bordmanagerin der Cap San Diego und hofft auf eine Entschleunigung der Globalisierung. Fortschritt bedeute, Mensch und Natur zu schützen. © Marcel Stammen

Eine endlose Debatte in Hamburg. Der Hafen ist der größte Arbeitgeber der Stadt. Rund 130.000 Menschen sind hier beschäftigt. Doch die Geschwindigkeit, mit der sich die Seefahrt entwickelt, wollen längst nicht alle mitgehen. Eine Elbvertiefung muss her, damit immer größere Frachtschiffe mit immer mehr Tiefgang überhaupt noch in den Hafen kommen. 44 Millionen Kubikmeter Schlick müssen dafür ausgebaggert und irgendwo entsorgt werden. Zusätzlich zu den jährlich 15 Millionen Kubikmetern „Unterhaltungs-Baggergut“. Schlick, der weggeschafft werden muss, um den Status quo zu erhalten, weil er immer wieder zurück in die Elbe gespült wird. Schlick, der durch die Schifffahrt und Landwirtschaft mit Schadstoffen belastet ist, der Fische sterben lässt und für den es kein langfristiges Entsorgungskonzept gibt.

Jeder Entwicklungsplan am Hamburger Hafen ruft deswegen Widerstand hervor. Sei es aus der politischen Opposition oder von NGOs. Rädeker: „Dadurch, dass alles schneller wird, müssen mehr Komponenten berücksichtigt werden. Ich kann nicht einfach hingehen und sagen, ich habe einen Fluss und den bagger ich aus, wie ich es brauche. Das muss genau überlegt werden. Wieso sollte der Hamburger Hafen das weniger hinterfragen, als es der Rest der Welt tun muss?“

Wo endet das Wachstum?

Nicht nur Zeit und Geld seien Wirtschaftsgrößen, so Rädeker, sondern eben auch die Menschen und die Natur. „Wenn ich so ein großes Containerschiff sehe, frage ich mich, wo das enden soll. Wie viel wollen wir noch bewegen? Der Weg muss dahin gehen, dass wir ressourcenschonender werden. Das globale Wachstum und das Bewegen der Güter sind nicht unendlich.“

Die Köhlbrandbrücke mit ihren täglichen Staus wäre ein passendes Symbol für die Grenzen des Wachstums. Doch ein Tunnel wird sie bald ersetzen und die Grenzen ein wenig verschieben. Europas größte Baustelle wird fertig sein, die Cap San Diego immer noch fahren, und die Duckdalben werden geöffnet haben. Eigentlich alles wie immer. Nur viel schneller.

Über den/die Autor*in

Christian Domke Seidel

Christian Seidel hat als Tageszeitungsjournalist in Bayern und Hessen begonnen, besuchte dann die bayerische Presseakademie und wurde Redakteur. In dieser Position arbeitete er in Österreich lange Zeit für die Autorevue, bevor er als freier Journalist und Chef vom Dienst für eine ganze Reihe von Publikationen in Österreich und Deutschland tätig wurde. Unter anderem sprang ein dritter Platz beim österreichischen Magazinpreis heraus.