Raue See, einsamer Job: Containerschifffahrt

90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs wird über Handelsschiffe abgewickelt, mehr als eine Million Seeleute arbeiten dafür an Bord der Frachter. Oft über 300 Stunden im Monat, Ruhetage gibt es nicht, die Gehälter sind gering. Denn die Flagge bestimmt das Arbeitsrecht an Board und Reedereien ziehen dorthin, wo es am günstigsten ist. Und was macht eigentlich Isolation mit der Besatzung – nicht nur in Zeiten von Corona? Eine Reportage auf hoher See.
Nachts um zwei klingelt das Telefon. Roxas ist sofort wach. „Bosun here, Crew Stand-by at 2.30“, dann legt der Bootsmann auf. Eine halbe Stunde, ehe der philippinische Seemann fünf Decks tiefer in seinen roten Overall steigen muss. Sicherheitsschuhe an, Helm auf, Funkgerät einschalten und mit den anderen Männern raus. Das Containerschiff, auf dem Roxas arbeitet, schaukelt in den Wellen, die Container knarzen. Die Crew teilt sich: eine Hälfte wird den Anker lichten, die andere die Leiter für den Lotsen vorbereiten.

Langsam setzt sich der Stahlkoloss in Bewegung, Strahler leuchten den Männern in der Dunkelheit. Sie befestigen die Gangway an der Bordwand, lassen die Strickleiter herunter. Der Kapitän dreht das Schiff gegen den Wind, als das Lotsenboot angeschaukelt kommt. Als es Seite an Seite mit dem Containerschiff fährt, greift der Lotse nach der Strickleiter. Fast zehn Meter klettert er hinauf. Von der Brücke aus beobachtet der Kapitän, was 30 Meter unter ihm passiert. Während der Lotse die „Conna“ gleich in den Containerhafen von Charleston dirigieren wird, bereitet die Crew bereits das Anlegen vor.

Umschlagplatz Hafen

Früher Morgen in South Carolina. Taue, dick wie Unterarme, fliegen Richtung Pier, Kräne surren.

90 Prozent des Welthandels findet heute auf dem Seeweg statt, auch innerhalb Europas werden 40 Prozent der Güter mit Schiffen transportiert. Rund 50.000 Handelsschiffe, darunter knapp 5.200 Containerschiffe, sind rund um den Globus unterwegs– und bieten Arbeitsplatz für mehr als eine Million Menschen. Ohne sie würde kein Schiff den Hafen erreichen, kein Auto in der Garage, kein Elektrogerät in der Küche oder Kleidungsstück in unseren Regalen landen.

Hey, Third! 

… ruft der Kapitän nach Jose, dem dritten Offizier. Der Job ist hier dein Name.

In South Carolina ist es früher Morgen, als die „Conna“ im Hafen festmacht. Taue, dick wie Unterarme, fliegen Richtung Pier, Kräne surren. Ein kleiner Hafen, ein kurzer Stopp, schon am Abend heißt es wieder: Leinen los, die US-Ostküste gen Süden. 24 Mann arbeiten auf dem deutschen Containerschiff. Der Kapitän stammt aus der Ukraine, die Crew von den Philippinen und aus Sri Lanka, zwei Schlosser aus Rumänen. Bordsprache ist Englisch, langsames Wlan gibt es gegen Bezahlung, Chips, Zigaretten und Zahnpasta kriegt man im Bordshop. Die Hierarchie ist streng. „Hey, Third“, ruft der Kapitän nach Jose, dem dritten Offizier. Der Job ist hier dein Name.

Alltag auf See

In Türmen von je fünf Containern sind die bunten Boxen gestapelt. Aus der 300 Meter langen „Conna“ haben 3.150 der gut zwölf Meter langen Stahlkisten Platz.

An Deck surren die Kühlcontainer. „Was in den Containern ist, weiß niemand, vielleicht die neue H&M-Kollektion“, sagt Kapitän Vladyslav. Zu Türmen von je fünf Containern sind die bunten Boxen gestapelt, unter Deck sogar noch mehr. Nur Gefahrgut muss deklariert werden. Rund sechs Millionen Container werden jeden Tag auf See hin- und hergeschippert. Allein auf der 300 Meter langen „Conna“ haben 3.150 der gut zwölf Meter langen Stahlkisten Platz.

Mit 20 Knoten schiebt sich der Ozeanriese übers Meer, Schaumkronen tanzen auf den Wellenkämmen, die Containertürme schwanken gefährlich. Das Schiff rollt, wie die Seeleute sagen. „Zehn, fünfzehn Grad sind in Ordnung“, beruhigt der 53-jährige Kapitän, dessen Locken beim Sprechen wippen. „Twistlocks“ koppeln die Container aneinander, Laschstangen, 28 Kilogramm schwere Eisenstangen, verbinden sie mit dem Schiff. Bis Windstärke 12 soll das halten. Während die Matrosen arbeiten, ächzen die Container über ihren Köpfen. Statt Helm tragen die meisten nur Mützen – Hauptsache gegen die brennende Sonne geschützt.

7-Tage-Woche

Putzen, Pinseln, Ölen, lackieren: Der Kampf gegen den Rost ist Alltag auf dem 18 Jahre alten Frachter.

Mit dem Hochdruckreiniger steht Roxas auf dem Brückenflügel, seine gestreifte Mütze weht im Wind. Stück für Stück spritzt er den Rost vom Stahl, der alte Lack fliegt in alle Richtungen. Anschließend wird neu gemalert, Deck für Deck, während die Maschine des Schiffes ohrenbetäubend lärmt. Reparieren, Schweißen, Putzen, Pinseln, Ölen, aber vor allem der tägliche Kampf gegen den Rost sind Alltag auf dem 18 Jahre alten Frachter. „Hört auf zu rennen“, ermahnt ein Offizier junge Seemänner, die alles ganz schnell erledigen wollen. „Viel zu gefährlich“, schimpft er.

Morgens um acht geht es los, bis 17 Uhr dauert ein Arbeitstag auf See. Jeder Tag ist durchgetacktet, selbst die Kaffeepausen: 10 und 15 Uhr. Gearbeitet wird jeden Tag, auch sonntags. 46 Stunden pro Woche, neun Monate lang, ohne Wochenende.Auf der Brücke wird im vier-Stunden-Rhythmus rotiert, sie ist, wie auch der Maschinenraum, permanent besetzt. Abends sitzt man noch in der „Crew-Bar“ zusammen, schaut gemeinsam Musikvideos auf einem alten Computer, trinkt Bier und redet. Manchmal wird auch die Karaoke-Anlage angeschmissen.

Allein in der Ferne

Die Frachter sind eine Welt für sich. Monatelang leben und arbeiten die Seeleute fern der Heimat, getrennt von der Familie.

Heute aber greift Jose zur Gitarre, es erklingt eine selbstkomponierte Ballade. Bei Songs voller Herzschmerz wird die Sehnsucht nach daheim ein wenig erträglicher. So oft es geht, telefoniert der dritte Offizier mit seiner Familie. Seit 13 Jahren fährt er schon zur See, seine drei Kinder sieht er nur selten. Stolz zeigt der 35-Jährige Bilder seiner Jüngsten, strahlt übers ganze Gesicht, als es endlich mit dem Videoanruf klappt. „Wir haben jetzt einen Welpen, meine Kinder lieben ihn“, erzählt er. Jose wird den Hund und seine Kinder erst in zwei Monaten sehen, jetzt müssen fünf Minuten am Telefon reichen.

Die Frachter sind eine Welt für sich. Monatelang leben und arbeiten die Seeleute fern der Heimat, getrennt von der Familie. Abwechslung gibt es nur wenig, obwohl sie ständig unterwegs sind. Und das Schiff ist eng, Einsamkeit und Schwermut sind weit verbreitet auf den Pötten dieser Welt. Auch Depression ist ein Thema. Dazu kommen die Sorgen von daheim. Nicht ganz unbegründet, machen doch immer wieder Geschichten von ertrunkenen Seemännern, von Selbstmorden oder Unfällen die Runde.

Wenn Zuhause die Psyche belastet

„Isolation istein Thema mit dem wir viel arbeiten“, bestätigt Maya Schwiegershausen-Güth, die sich für Verdi um die Seeleute an deutschen Küsten kümmert. Nicht umsonst würden Reedereien Imagekampagnen für den Job fahren. „Früher gab es einen anderen Zusammenhalt“, sagt sie. Heute halte man dagegen mehr Verbindung nach Zuhause: Skypen, chatten, facetimen, „aber das zerreißt die Crew.“ Zwar sei der Beruf attraktiver, wenn man das Kind aufwachsen sieht, obwohl man nicht da ist. „Doch man kriegt auch die Sorgen mit und kann nicht helfen, weil man noch acht Monate an Bord ist“, so die Gewerkschaftlerin. Eine psychische Belastung, auf die die Seeleute nicht vorbereitet werden, so die Expertin. Einige Gewerkschaften haben inzwischen reagiert, Hotlines mit psychologischer Hilfe eingerichtet.

Isolation ist ein Thema mit dem wir viel arbeiten. Früher gab es einen anderen Zusammenhalt. 

Maya Schwiegershausen-Güth, Gewerkschaft Verdi

Hilfskoch Jomar bäckt gegen das Heimweh an. Ein Geburtstagskuchen für seine Freundin. Essen darf ihn später die Crew, aber erst will Jomar ihr ein Foto vom Kuchen schicken, sogar seine Kammer hat er festlich dekoriert. Er muss sich beeilen, während er übern Atlantik segelt, wird es auf den Philippinen bereits Abend.

Zeit ist Geld

Schiffskoch Jay wirft die Angel aus. Ein Stück Nylonschnur, eine dicke Schraube als Gewicht und ein kleiner Haken, fertig.

Was treibt die Seeleute an? Ist es die Leidenschaft für die Seefahrt? Es sei gutes Geld, das man auf See verdiene, heißt es immer wieder. Zwischen 200 und 1000 US-Dollar schicken die Männer der „Conna“ regelmäßig nach Hause, an die Mutter, die Frau und Kinder. Dabei verdient ein einfacher philippinischer Seemann wie Roxas gerade einmal 17 Dollar am Tag. 30 Tage plus Überstunden machen am Ende etwa 900 Dollar. Ein Able Seaman, ein ausgebildeter Seemann, kommt mit 25 Dollar Tageslohn plus Überstunden auf etwa 1.300 im Monat, ein Technischer Offizier bei 50 Dollar am Tag auf 2.500 Dollar.

Um Geld geht es auch bei den eng gestrickten Fahrplänen der Schiffe, doch die Folgen eines Hurrikans bremsen die „Conna“ aus. Mit sechs anderen Frachtern liegt sie vor Savannah auf Reede. Für Schiffskoch Jay Zeit die Angel auszuwerfen. Ein Stück Nylonschnur, eine dicke Schraube als Gewicht und ein kleiner Haken, fertig. Ein rumänischer Schlosser und der philippinische Elektriker leisten dem Koch Gesellschaft. Die drei ziehen einen Eimer voll kleiner Fische aus dem Atlantik. „Daraus mache ich morgen Fischsuppe“, sagt Jay.

Erst löschen, dann laden

Sobald das Schiff im Hafen vertäut ist, beginnt ihr Schichtdienst. Immer vier Stunden sind die Matrosen als „Checker“ an Deck: Containernummer mit dem Ladeplan abgleichen, kontrollieren, ob die Hafenarbeiter mit dem Sichern vorankommen.

Nach zwei Tagen dann kann das Containerschiff den Flusshafen in South Carolina anlaufen. Geplante Liegezeit: 22 Stunden. Erst löschen, dann laden. Mit vier Kränen arbeiten die Hafenarbeiter gleichzeitig. Währenddessen bespricht sich der 1. Offizier mit dem Schiffsagenten, prüft Ladepläne und Lastenverteilung. Eine enorme Logistik. „Das hat früher der 1. Offizier allein gemacht, heute plant es das im Büro. Ich muss es kontrollieren“, sagt er. Zum Schlafen kam der Philippino nach seiner Schicht auf der Brücke nicht. Laden geht vor. Das gilt auch für die Mannschaft an Deck. Sobald das Schiff im Hafen vertäut ist, beginnt ihr Schichtdienst. Immer vier Stunden sind die Matrosen als „Checker“ an Deck: Containernummer mit dem Ladeplan abgleichen, kontrollieren, ob die Hafenarbeiter mit dem Sichern vorankommen. Im Maschinenraum wird derweil der Antrieb repariert.

Festen Boden unter den Füßen

Pause vom Alltag auf See, runter vom Schiff, wenigstens für ein paar Stunden – das geht, wenn der Dienstplan es erlaubt. An der Gangway warten Roxas und vier weitere Seemänner auf den Kleinbus der Seemannsmission. Eine christliche Einrichtung, zu finden in fast jedem Hafen der Welt. Hier gibt es kostenfreies Wlan, einen kleinen Shop und jemanden zum Reden. Häufig bieten die Mitarbeiter auch einen Fahrservice an – die meisten Containerhäfen liegen weit außerhalb der Stadt und ein teures Taxi können sich die Seemänner oft nicht leisten.

Jeder Seemann muss mal an Land, sich erden und einen Baum umarmen. 

Vladyslav, Kapitän der „Conan“

Eine Auszeit von Wellen und Schiffsstahl brauchen auch Kapitän und Chefingenieur, nach so vielen Tagen im 40 Grad heißen, dröhnenden Bauch des Schiffs. „Jeder Seemann muss mal an Land, sich erden und einen Baum umarmen“, hatte Kapitän Vladyslav tags zuvor erklärt. Und genau das hat er jetzt vor.Ein Taxi bringt die beiden nach Downtown Savannah, 20 Minuten dauert die Fahrt. Der erste große Baum, und der Kapitän schmiegt sich an seine Rinde. Zwei Stunden spazieren die beiden durch die abendliche Stadt, bestaunen Denkmäler des amerikanischen Bürgerkriegs. Am Ende gönnt sich jeder drei bunte Kugeln Eis – an Bord gibt es nur zwei Sorten.

Ausbeutung unter fremder Flagge

Ausflaggen: Ein Schiff gehört wie im Fall der „Conna“ einem europäischen Reeder, fährt aber unter fremder Flagge – mit geringeren arbeitsrechtlichen Vorschriften.

Schon am nächsten Morgen soll die „Conna“ ablegen, doch der Umschlag verzögert sich. Aus 22 werden erst 32, dann 43 Stunden. Die Matrosen arbeiten rund um die Uhr. Es gibt Zeiten, da fährt ein Containerschiff täglich einen neuen Hafen an, ein enormes Pensum für die Crew. Die vorgeschriebenen Ruhezeiten: kaum einzuhalten. Oft arbeiten Seeleute mehr als 300 Stunden im Monat. Ausbeutung nennen das die Gewerkschaften. Möglich wird diese Praxis durchs Ausflaggen. Das Schiff gehört dann wie im Fall der „Conna“ einem europäischen Reeder, fährt aber unter fremder Flagge – mit geringeren arbeitsrechtlichen Vorschriften.

Sozialdumping auf See

Beispiel Deutschland: Von den 2.140 Frachtschiffen – eine der größten Flotten der Welt – segeln laut des Verbands Deutscher Reeder gerade einmal 178 unter deutscher Flagge. 85 Prozent dagegen fahren unter anderen Flaggen, die meisten sind im Inselstaat Antigua und Barbuda oder in Liberia registriert, wo es das weltweit größte Schiffsregister gibt. Auch Portugal, die Flagge der „Conna“, ist laut Verdi mittlerweile eine sogenannte „Billigflagge“.

Billigflaggen dienen dazu, Sozialstandards zu umgehen. Die Flagge bestimmt das Recht an Bord: Arbeitszeit, Bezahlung, Ansprüche im Krankheitsfall. 

Maya Schwiegershausen-Güth, Gewerkschaft Verdi

„Billigflaggen dienen dazu, Sozialstandards zu umgehen. Die Flagge bestimmt das Recht an Bord: Arbeitszeit, Bezahlung, Ansprüche im Krankheitsfall“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth von Verdi.Die Gewerkschaft ist Teil der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF), die die Rechte der Seeleute weltweit vertritt. „Es gibt den philippinischen Seemann, der für 300 Dollar fährt. Nach internationalen Seearbeitsabkommen müsste er mindestens 900 Dollar, mit ITF-Tarifvertrag sogar 1670 Dollar im Monat bekommen“, sagt Schwiegershausen-Güth. Zudem seien viele Seeleute nicht sozialversicherungspflichtig beschäftig, hätten nach neun Monaten an Bord weder Renten- noch Arbeitslosenversicherung.

„Ein AB, ein Able Seaman, bekommt zwischen 1300 und 1700 Dollar im Monat auf einem Billigflaggenschiff mit Tarifvertrag“, sagt Schwiegershausen-Güth. Für 40 Wochenstunden, Überstunden sind auf 103 gedeckelt. Von den 1,2 Millionen Seeleuten fährt jeder Vierte mit Tarifvertrag.Crewmitglieder, die ohne Tarifabschluss anheuern, bekommen laut ITF etwa 1000 Dollar monatlich bei einer noch höheren Stundenzahl. „Die Reeder ziehen weiter, dahin wo es noch günstiger ist“, erklärt die Gewerkschaftlerin, nach Sri Lanka, Indien, Myanmar. Selbst die Philippinen, wo es mittlerweile eine starke Gewerkschaft gibt, seien einigen schon zu teuer.

Ein Knochenjob

„Früher, als hier eine deutsche Crew drauf war, gab es sonntags immer Eintopf“, erzählt Jay, der Schiffskoch.

Schwere Maschinen, scharfkantiger Stahl, bei Seegang auf Balken balancierend oder in veralteten Sicherungsgurten arbeitend – die Billigflagge kann lebensgefährliche Folgen haben. Mangelnde Sicherheit und viele Überstunden führen zu einem höherem Unfallrisiko. Ein falscher Tritt kann auf See Leben kosten. Trotzdem: „So lange man nicht am Boden liegt, hat man zu arbeiten“, sagt Zach, AB an Bord der „Conna“. Er hat es erlebt, als er sich vor Schmerzen kaum auf den Beinen halten konnte, wie er sagt. Erst im nächsten Hafen ist er ins Krankenhaus, an Bord von Frachtern gibt es keinen Arzt. Zach zieht die Reißleine: „Ich bin schon zehn Jahre Seemann, das ist mein letzter Vertrag.“ In Brasilien will er für immer absteigen.

So lange man nicht am Boden liegt, hat man zu arbeiten. 

Zach, AB an Bord der „Conna“

Zehn Tage sind es noch bis dahin, es ist Sonntag, ein Seetag. Die Mannschaft arbeitet nur bis 12 Uhr, der Nachmittag ist frei. Auch in der Küche ein besonderer Tag: Statt Fisch, Fleisch oder Frittiertem gibt es Pizza. „Früher, als hier eine deutsche Crew drauf war, gab es sonntags immer Eintopf“, erzählt Jay, der Schiffskoch. Ein Deck darüber wird auch angeheizt. „Nach der Arbeit gehe ich eigentlich immer in die Sauna, wegen meines Rückens“, erzählt Roxas, mit 26 Jahren der Zweitjüngste an Bord. Nebenan trainieren zwei Seemänner an den Geräten – ihr Ventil, um Druck abzulassen. Abends sind einige Philippinos noch zum Basketball am Heck des Frachters verabredet, die meisten aber verschwinden in ihren Kammern. Am Handy spielt sich das eigentliche Leben ab.

Abends sind einige Philippinos noch zum Basketball am Heck des Frachters verabredet, die meisten aber verschwinden in ihren Kammern. Am Handy spielt sich das eigentliche Leben ab.

Fünf Tage noch bis Brasilien, langsam werden die Lebensmittel knapp. Das Schiff hängt seinem Fahrplan hinterher und die Reederei untersagt, in den USA nachzukaufen – zu teuer. Kaffee, Milch und frisches Obst sind bereits alle, der Kühlraum so gut wie leer. Statt Suppe gibt es klare Brühe, die Panade ist jetzt fast dicker als der Fisch. Jose beschwert sich trotzdem nicht. „Meine Familie war arm, als Kinder waren wir froh, wenn es überhaupt etwas gab“, erzählt er. Seine Kinder sollen es besser haben. Nur zur See dürfen sie später nicht fahren. Jose kennt die Entbehrungen, das Heimweh. „Wie viele Geburtstage ich schon verpasst habe, erste Schultage, Familienfeiern“, sagt der sonst so lebenslustige Offizier. Fünf Jahre noch, dann will auch er aufhören.

Seeleute im Corona-Lockdown

In diesen Tagen ist die Situation besonders hart. Die Welt ist im Lockdown, doch die Frachter fahren weiter, bringen Medikamente, Schutzkleidung, Lebensmittel und Benzin. Weil aber viele Flugverbindungen eingestellt und Grenzen dicht sind – auch die EU hat ein Einreiseverbot für Nicht-EU-Bürger wie Roxas, Jose und Vladyslav verhängt – kommen die Seeleute nicht nach Hause. „Der Crewwechsel ist nicht möglich, weil keine Ablöse organisiert werden kann“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth. Verträge würden einfach verlängert. So werden aus neun plötzlich zehn oder elf Monate auf See. „Gleichzeitig diskutieren wir mit den Reedern, damit die Leute umsonst nach Hause telefonieren können“, so die Gewerkschaftlerin.

Lockdown auf hoher See: Der Crewwechsel ist nicht möglich, weil keine Ablöse organisiert werden kann. Verträge werden verlängert und aus neun plötzlich zehn oder elf Monate auf See.

Die ungeplante Verlängerung sei auch „mental herausfordernd“, so Schwiegershausen-Güth. „Abgesehen davon, dass man bei sieben Tage pro Woche Arbeit fertig ist, nimmt auch die Unfallhäufigkeit zu, wenn man plötzlich zwei Monate länger bleiben muss.“ Die Isolation sei gerade besonders akut. Denn auch Landgänge sind unmöglich, die Häfen abgeschottet.„Wenn nicht einmal die Seemannsmission an Bord darf und zum Teil unklar ist, wie die medizinische Versorgung gewährleistet werden soll…“ Die Expertin stockt. Sie hoffe, dass die Menschen nicht verzweifeln.

Abgesehen davon, dass man bei sieben Tage pro Woche Arbeit fertig ist, nimmt auch die Unfallhäufigkeit zu, wenn man plötzlich zwei Monate länger bleiben muss. 

Maya Schwiegershausen-Güth, Gewerkschaft Verdi

In Brasilien werden unterdessen die Taue gelöst, die „Conna“ legt ab. Draußen, auf See, klettert der Lotse wieder die Strickleiter hinab, zurück aufs Lotsenboot. An der Bordwand aber steigt Roxas mit Klettergut gesichert auf die Gangway heraus, löst die Halterung, um sie einzuholen, während das Containerschiff schon wieder Fahrt aufnimmt. Raus aufs Meer.

Redaktioneller Hinweis: Zum Schutz der Crew sind alle Namen, auch des Schiffs, geändert.

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Über den/die AutorIn

Katrin Groth

Katrin Groth

Katrin Groth, geboren 1988 in Berlin, ist Journalistin und Urbanistin. Studierte Stadtplanung und Historical Urban Studies in Hamburg und Berlin und lernte das journalistische Handwerk bei einer Berliner Tageszeitung. Seit 2016 als freie Journalistin tätig. Aktuell schreibt sie u.a. für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, den Tagesspiegel, die Frankfurter Rundschau und das Architekturmagazin BauNetz.