Mjam – Riders on the Storm

Illustration Fahrradboten
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Kontrolliert von einer App, mit ständigen Rankings und Pausen als Strafen: Bei den Kollektivvertragsverhandlungen rund um den 17. Dezember soll es erstmals um eine wesentliche Verbesserung der Situation von Fahrradbot*innen und Essenszusteller*innen gehen. Ob die Verhandlungen überhaupt zu einem Ergebnis frühen können, ist fraglich. Über das Los der freien Dienstnehmer*innen – und das Modell „Gig Economy“.
Bis zu zehn Stunden pro Tag im dichten Verkehr der Wiener Innenstadt, bei jedem Wetter, am Wochenende und an Feiertagen, zu fast jeder Tages- und Nachtzeit, und das auf volles eigenes Risiko: Wer im gerade erst gelockerten Lockdown zum Einkaufen oder Spazierengehen vor die Tür geht, wird mit ziemlicher Sicherheit Essenszusteller*innen von Mjam oder Lieferando begegnen. Für all jene, deren Kochkünste nicht zu den besten zählen, sind sie der Garant für ein warmes Abendessen. Dass sich aber der absolute Großteil der Zusteller*innen in prekären Arbeitsverhältnissen befindet, ist vielen Kund*innen dabei gar nicht bewusst.

Gig Economy? In der Gig Economy (von englisch gig für „Auftritt“) werden kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Selbständige über eine Onlineplattform vergeben.

Seit Jahren kämpfen die freien Dienstnehmer*innen – bei Mjam sind das rund 90 Prozent aller „Rider“, wie die Fahrer*innen genannt werden – um arbeitsrechtliche Gleichstellung. Rund um den 17. Dezember, das ist von Arbeitnehmer*innen-Seite zu erfahren, treffen sich ÖGB-Vertreter und Arbeitgeber zu Kollektivvertragsverhandlungen. Die Forderungen der Fahrer*innen: Ein Stundenlohn von 9,50 Euro, volle Entgeltzahlungen im Krankenstandsfall und echte Mitsprache im Betrieb – vor allem aber eine Aufnahme der freien Dienstnehmer*innen in den bereits bestehenden Kollektivvertrag.

Und das ist für Adele Siegl der Knackpunkt. Als Betriebsrätin bei Mjam kann sie zwar auch für die freien Dienstnehmer*innen sprechen – „rechtlich bindend sind unsere Abmachungen aber nur für Fixangestellte, und das sind eben nur rund zehn Prozent der Fahrer*innen“, sagt sie im Gespräch mit Arbeit&Wirtschaft. Zwar steht den freien Dienstnehmer*innen seit kurzem auch die Mitgliedschaft in der Gewerkschaft vida offen, und vor allem bei Mjam schließen sich auch immer mehr Fahrer*innen der Gewerkschaft an – dennoch werden die Verhandlungen zur Nagelprobe im vor allem seit Beginn der Corona-Pandemie boomenden Bereich Essenszustellung.

Die „Gig economy“ verspricht den freien Dienstnehmer*innen vor allem einen leichten Einstieg in den Job. Studierende oder Zugezogene, hauptsächlich junge Leute aus dem internationalen Ausland, können so schnell am Arbeitsmarkt Fuß fassen. Zudem, so die Verheißung, bringe solch ein Job Flexibilität, Selbstbestimmung, Freiheiten. Eine echte Wahlfreiheit, was die Gestaltung des Arbeitslebens angeht, ist für die Fahrer*innen aber nur am Papier gegeben, erklärt Mjam-Betriebsrätin Siegl.

Rund 1000 Fahrer*innen ‚streiten‘ sich um die Schichten

Die Arbeitsmittel stellen wie überall sonst auch die freien Dienstnehmer*innen bei Mjam selbst zur Verfügung – das eigene Fahrrad und das eigene Handy. Die App von Mjam, die die „Rider“ verwenden, könne man „zwar nicht angreifen, sie ist aber genauso ein Arbeitsmittel“, sagt Siegl. So ziemlich der gesamte Arbeitsalltag der Zusteller*innen läuft über diese App: Mit ihr können die Fahrer*innen nicht nur via GPS getrackt werden, über sie erhalten sie auch ihre Zustellaufträge.

Theoretisch können wir jederzeit eine Zustellung ablehnen, praktisch aber schickt uns die App dann auf ‚Pause‘.

Adele Siegl, Betriebsrätin bei Mjam

Die App wertet aber auch die Arbeit der Zusteller*innen aus, sie beobachtet und speichert, wer seine Schichten genau einhält, wer wie viele Aufträge pro Stunde ausführt und wer wann Aufträge ablehnt. „Theoretisch können wir jederzeit eine Zustellung ablehnen, praktisch aber schickt uns die App dann auf ‚Pause‘“, sagt Siegl. Auch könne die App Zusteller*innen „sperren“, „dann können wir gar nicht mehr arbeiten“.

Keine echte Wahlfreiheit

Für die Betriebsrätin liegt in der Verwendungsweise der App durch die Firma Mjam der Hauptgrund, wieso es mit der Wahlfreiheit der freien Dienstnehmer*innen nicht weit her ist: „Regelmäßig werden über die App ‚Rankings‘ erstellt, dabei geht es entweder um den Stundendurchschnitt an durchgeführten Bestellungen oder um die Zuverlässigkeit“, sagt Siegl. „Bestrafungen“ gebe es durch diese Rankings zwar nicht. Wer aber oben auf ist, erhalte Vorteile und wird beispielsweise bei der Schichteinteilung bevorzugt. Die rund 1000 Fahrer*innen bei Mjam „streiten“ und konkurrenzieren sich so um die besten und ertragreichsten Tageszeiten.

Illustration Fahrradboten
„Das Wort ‚Arbeitnehmer*innen‘ meiden diese Konzerne wie der Teufel das Weiwasser“, sagt Simon Schumich, AK-Betriebswirtschaftsexperte.

„Je später du bei der Auswahl der Schichten dran bist, desto schlechter“, erklärt Siegl. Oft blieben dann Schichten am Nachmittag, wo wenig los ist, oder mitten in der Nacht. Mit einer freien Einteilung des Arbeitslebens habe dieses Konkurrenzsystem nichts zu tun, kritisiert die Mjam-Betriebsrätin. Für eine Lieferung bekommen die Fahrer*innen rund vier Euro, mit dabei ist aber bereits ein „Kilometergeld“. Garantiert, das betont auch Siegl, ist allerdings ein Monatsschnitt von zwei Bestellungen pro Stunde, das sind acht Euro Stundenlohn. Brutto, wohlgemerkt. Urlaubsanspruch oder Urlaubs- und Weihnachtsgeld gibt es keines. Wer mehr verdienen will, müsse sich dementsprechend dahinterklemmen, immer mehr und schneller fahren, ständig verfügbar sein – und wenn möglich in den Rankings gut abschneiden. „Die Leute stehen unter Druck und reagieren aggressiv, wenn es zu Wartezeiten bei den Restaurants kommt“, sagt Siegl – im Straßenverkehr nicht nur zu Stoßzeiten ein hohes Risiko.

Konzernkraken im Delivery-Geschäft

Im Vergleich dazu steht das Modell der Konkurrenzfirma Lieferando: deren Fahrer*innen sind zum größeren Teil nach dem Kollektivvertrag angestellt. Theoretisch hätten die Fahrer*innen dort sogar Anspruch auf Feiertags- und Sonntagszuschläge. Das gilt auch für die angestellten Fahrer*innen von Mjam. Einzig: An solchen Tagen setzt Mjam bewusst auf freie Dienstnehmer*innen, um sich so den Zuschlag für die Angestellten zu ersparen.

Mjam hingegen hat den Vorteil der Kostenersparnis.

Simon Schumich, AK-Betriebswirtschaftsexperte

Was steckt also hinter der Tatsache, dass Mjam zu neunzig Prozent freie Dienstnehmer*innen für sich fahren lässt, während Lieferando zum größeren Teil auf feste Angestellte mit Kollektivvertrag setzt? Der AK-Betriebswirtschaftsexperte Simon Schumich deutet das auf verschiedene Strategiekonzepte im Kampf der beiden Konzerne, die hinter den Lieferdiensten stehen – im Falle von Mjam ist das Delivery Hero mit Sitz in Berlin, bei Lieferando der niederländische Konzern Just Eat Takeaway. „Festangestellte sind für den Mutterkonzern zwar teurer, bieten jedoch mehr Planungssicherheit, etwa zu ungünstigeren Lieferzeiten im Jahresrhythmus. Das ist vor allem wichtig, wenn die Nachfrage plötzlich stark zunimmt“, sagt der auf die „Gig Economy“ spezialisierte Betriebswirt. „Mjam hingegen hat den Vorteil der Kostenersparnis.“ Schumich betont, dass der zwar boomende, aber nach wie vor noch nicht ausdifferenzierte Markt an einem Standort wie Österreich die Konzerne dazu bringt, „erst auszutesten, mit welcher Strategie man am effektivsten Profit erzielt“.

Wie riesig der Markt für diese beiden großen Player bereits ist, zeigen die Umsatzzahlen. Delivery Hero, die Muttergesellschaft von Mjam, ist weltweit tätig und hat mit seinen unzähligen Branches 2019 1,24 Milliarden Euro an Umsatz erzielt. Fast bescheiden nimmt sich dagegen der holländische Konkurrent Just Eat Takeaway aus: 415 Millionen Euro setzte der Konzern 2019 um, gegenüber 2018 mit 232,3 Millionen Euro fast eine Verdoppelung. Ein Ende des rasanten Wachstums ist kaum abzusehen, im Gegenteil: AK-Experte Schumich geht, vor allem coronabedingt, von einer Verdreifachung des Umsatzes von Just Eat Takeaway für das laufende Jahr 2020 aus.

In Chatgruppe organisiert

„Das Wort ‚Arbeitnehmer*innen‘ meiden diese Konzerne wie der Teufel das Weihwasser“, sagt Schumich. „Was Mjam den Beschäftigten zu verkaufen versucht, ist Flexibilität und Gestaltungsfreiheit“, ist auch Chris* überzeugt. Er ist einer der Mjam-Fahrer*innen in Wien, die sich organisiert haben und gemeinsam mit dem ÖGB bzw. der vida versuchen, endlich vom Konzern als das wahrgenommen zu werden, was sie sind: echte Arbeitnehmer*innen.

Was Mjam den Beschäftigten zu verkaufen versucht, ist Flexibilität und Gestaltungsfreiheit.

Chris*, Mjam-Rider

Wie so viele seiner Kolleg*innen ist auch Chris aus dem Ausland nach Wien gekommen, in Ermangelung anderer Jobchancen bot ihm Mjam die Möglichkeit, an ein Einkommen zu gelangen. Ungefähr 120 Mjam-Fahrer*innen hat Chris in einer Chatgruppe organisiert. „Es geht mir darum, zu motivieren, und so viele wie möglich von der Notwendigkeit gewerkschaftlicher Organisation zu überzeugen“, sagt er. Das Ziel: Ein Platz am Verhandlungstisch für die freien Dienstnehmer*innen, und nicht nur für die Minderheit der bei Mjam Angestellten. Leicht sei das nicht: „Vor allem jene, die körperlich am fittesten sind und die im Schnitt am meisten ‚leisten‘, sind gegen den gewerkschaftlichen Arbeitskampf“, so Chris.

Die Gesellschaft trägt die Kosten

Die Hauptgründe für die Schwierigkeit einer gewerkschaftlichen Organisation seien das System der Konkurrenz unter den Fahrer*innen wie auch die Tatsache, dass „viele so prekär leben, dass sie auf den Job absolut angewiesen sind und Angst haben, ihre Situation noch zu verschlimmern, wenn sie sich wehren – oder den Job sogar zu verlieren“. Er appelliert aber auch: „Wenn die prekär Beschäftigten von der Gesellschaft und dem System im Stich gelassen werden, ist es wiederum das System, dass die negativen Folgen dieser Art von Prekarisierung auffangen muss.“

Für Chris sind die anstehenden Verhandlungen deshalb ein sehr wichtiger Schritt. Ein Streik oder andere Formen des Widerstands oder Protests würden zwar von vielen Fahrer*innen in Betracht gezogen, Überlegungen dazu gebe es immer wieder. Für Chris aber sind sie das letzte Mittel, zu dem man greifen werde, wenn es keine Verbesserung der freien Dienstnehmer*innen gebe.

Und was sagt Mjam selbst dazu?

„Uns kommt es so vor, als hätte die Gewerkschaft nicht mit den freien Dienstnehmer*innen gesprochen, geschweige denn gefragt, ob sie überhaupt in einen KV aufgenommen werden möchten“, sagt dazu Artur Schreiber, der CEO der Delivery Hero Austria GmbH. Regelmäßige Umfragen, die die Firma bei den Fahrer*innen durchführen lasse, würden zeigen, dass nur ein kleiner Teil überhaupt an einem fixen Dienstverhältnis interessiert sei. Eine Anstellung stehe den Fahrer*innen offen – es gebe aber kaum Bewerbungen. Und: „Kaum ein freier Dienstnehmer fährt Vollzeit – im Schnitt sind es 10 Stunden pro Woche – und durchschnittlich bleiben Fahrer drei Monate“, argumentiert Schreiber. Die Arbeit sei eben ein Studenten- bzw.  Übergangsjob oder ein Nebenverdienst.

Kaum ein freier Dienstnehmer fährt Vollzeit – im Schnitt sind es 10 Stunden pro Woche – und durchschnittlich bleiben Fahrer drei Monate.

Artur Schreiber, CEO Delivery Hero Austria GmbH

Schreiber spricht von einer „Hybridrolle“: „Ein Freier Dienstnehmer ist sozialversichert – wir zahlen auch SV-Beiträge – hat aber die zeitliche Flexibilität eines Freelancers“. In einem Kollektivvertrag könne man dies aber nicht festschreiben, erklärt dazu AK-Experte Schumich. Schon nach dem Arbeitsrecht richtet sich ein Kollektivvertrag ausschließlich an Fixbeschäftigte. Um die freien Dienstnehmer*innen miteinzubeziehen, „müsste man das gesamte Arbeitsrecht auf neue Füße stellen“. Bleibt also nur der – interne – Kampf um den besagten Mindeststundenlohn, die Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall und die innerbetriebliche Mitsprache.

Die allerdings sei auch so gegeben, widerspricht CEO Schreiber: „Wir sprechen ständig mit unseren Fahrern und setzen Wünsche auch ohne Einfluss der Gewerkschaft oder des Betriebsrates für die Freien Dienstnehmer um.“ Man zahle beispielsweise eine Ersatzleistung im Corona-Quarantänefall – auf Wunsch der Fahrer*innen, ohne Einbindung des Betriebsrats. Die Gewerkschaft sei nicht das geeignete Instrument, um Mitsprache der Freien zu gewährleisten. Die sehen das – siehe zum Beispiel Chris – unseren Recherchen zufolge aber anders.

Mittlerweile sind 1,3 Millionen Menschen in Österreich in Arbeitsverhältnissen, die keine unbefristeten Vollzeitarbeitsverhältnisse sind.

Julia Herr, SPÖ-Nationalratsabgeordnete

Politisch auf die Fahnen geschrieben haben sich den Kampf für die prekären freien Dienstnehmer*innen indes SPÖ-Nationalratsabgeordnete Julia Herr und Paul Stich, Vorsitzender der Sozialistischen Jugend Österreich (SJ). „Mittlerweile sind 1,3 Millionen Menschen in Österreich in Arbeitsverhältnissen, die keine unbefristeten Vollzeitarbeitsverhältnisse sind“, meint Herr. Viele davon seien „Menschen, die gerade jetzt in der Corona-Krise unsere Gesellschaft am Laufen halten und Unglaubliches leisten“. Die Regierung habe für diese ‚Held*innen der Krise‘ „bloß eine Runde Klatschen im Parlament übrig“, brauchen würde es aber klare gesetzliche Regelungen, um freie Dienstnehmer*innen „endlich als Arbeitnehmer*innen gleichzustellen“, sagt Herr. Das sehen die Mjam-Betriebsrät*innen ähnlich.

Rückendeckung bekommen die freien Dienstnehmer*innen auch aus Deutschland: Am 1. Dezember entschied das dortige Bundesarbeitsgericht, dass auch Microjobs und „Gigwork“ ein Arbeitsverhältnis mit den jeweiligen Plattformen begründen können. Das Gericht bestätigte: Das Fehlen von fixen Arbeitszeiten oder vertraglich festgeschriebenen Arbeitsorten bedeute keineswegs, dass damit keine Verpflichtung zu Anweisungen vorliegen würde – und genau diese Verpflichtung ist zentral für die Frage, ob bzw. welches Arbeitsrecht zur Anwendung kommt. Und: Die üblichen Bewertungssysteme der Plattformen, das System der „Gameification“ (also Besserstellung durch bessere Bewertung oder besseren Durchschnitt im Vergleich zu anderen) veranlasse die freien Dienstnehmer*innen, permanent zu arbeiten – eine bedeutende juristische Feststellung. in einem neuen Leitfaden reagierte darauf auch das deutsche Arbeitsministerium, dass den Freien nun mehr Recht auf gewerkschaftliche Organisation und Mitspracherecht zuschreibt.

* Name von der Redaktion geändert

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Über den/die Autor*in

Werner Reisinger

Werner Reisinger

Werner Reisinger ist Journalist, studierter Zeithistoriker und Politikwissenschafter. Seit 2005 war er als Redakteur und Gestalter für den ORF (ua. Club 2, Zeit im Bild, Im Zentrum) tätig, von 2015 bis 2019 Innenpolitikjournalist für die „Wiener Zeitung“. Aktuell berichtet er aus Wien unter anderem für das deutsche RND und die „Augsburger Allgemeine".